A novela do NOVO BANCO merecia outro tratamento informativo, porventura sob a forma de uma telenovela televisiva diária ... existe material suficiente para uma abordagem desse tipo ... mas falta informação detalhada verdadeiramente interessante.

As perguntas que talvez assaltem muita gente têm a ver com a dificuldade de vender o NOVO BANCO ... então a actividade bancária não é um bom negócio? Não existe nenhum banco interessado em comprar o terceiro maior banco do país e com larga implantação no universo das pequenas e médias empresas, depois de, durante anos, termos ouvido insistentemente dizer que a fusão e a concentração de bancos era um caminho inevitável e essencial para a afirmação de operadores financeiros com escala competitiva? Será que o NOVO BANCO está assim tão mal e, portanto, a sua aquisição não interessa a ninguém ... a menos que o Estado esteja disposto a cobrir com garantias o risco associado à sua aquisição ou que dispense garantias e abdique quase totalmente do que já investiu na sua sobrevivência até agora ou, ainda e mesmo, que pague por cima? 

Bem, a verdade é que, como já tive oportunidade de referir em artigo anterior, a actividade bancária não é, actualmente, .... um bom negócio - para isso, contribuem: 

1. a prolongada crise que tem demolido os dois pilares de base da indústria financeira, quer a capacidade de poupança que gera os depósitos, quer o investimento e o crescimento da actividade económica que provocam o incremento do crédito,
2. as políticas de austeridade e controlo da inflação que levaram à redução das taxas de juro para os níveis mais baixos das últimas décadas e durante um ciclo muito prolongado,
3. o estreitamento das margens financeiras da actividade,
4. a existência de estruturas empresariais bancárias demasiado caras para a realidade económica actual, fruto da aposta cega dos gestores bancários que, esquecidos da teoria dos ciclos historicamente comprovada, embarcaram em estratégias de crescimento e de financiamento da actividade perigosamente letais, como agora se confirma, agravada com a dificuldade em vencer a rigidez das estruturas criadas e em as adequar a tempo ao ritmo recessivo da actividade;
5. as políticas remuneratórias dos gestores e dos accionistas no passado, mais preocupados em distribuir dividendos do que em capitalizar os seus bancos e de os preparar para ciclos menos favoráveis.

O NOVO BANCO é um espelho de tudo isso, com a agravante de ter continuado com políticas de expansão estrutural já após 2008 e o início da crise financeira mundial, como se pode observar pelos números seguintes:

                                                          2005       2007       2008      2010      2011       2015       2016

       Nº de Trabalhadores                      ..         7051        7276      7762      7992      7311       6325

       Nº de Balcões                              639        757           803       828        801         635         606.

Nos cinco anos entre 2006 e 2010, o BES distribuiu aos seus accionistas, acumuladamente, cerca 1025 milhões de euros de dividendos, que muito ajudariam a atenuar o ciclo de prejuízos se tivessem sido levados, total ou parcialmente, a reforçar os capitais próprios do banco.

Mas quanto vale hoje em dia o banco herdado do BES? Evidentemente, sem se conhecer com rigor a qualidade e o risco dos seus activos e dos seus passivos, é difícil - mas, atente-se aos números publicados nos respectivos relatórios de contas:

•  a actividade em 2015/2016 regressou a níveis próximos dos verificados em 2005, mas refletindo uma queda superior a 30% no Activo Total e no Crédito a Clientes, em relação ao pico de 2008-2010;
• os Proveitos resultantes de juros recebidos sofrem uma queda brutal, em resultado das baixas taxas de juro e do incumprimento associado ao "crédito malparado", significando em 2015/2016 menos de 40% dos níveis atingidos em 2008-2010;
• regressando em 2015/2016 a patamares de actividade próximos dos verificados dez anos antes, em 2005, o BES/NOVO BANCO perde quase 900 milhões de euros de proveitos, dos quais cerca de 600 milhões de euros em juros recebidos, o que dá bem ideia da queda da rentabilidade da actividade creditícia, fruto da referida redução das taxas de juro e da prolongada crise que provocou o encerramento de dezenas de milhares de empresas;

• a actividade do BES/NOVO BANCO foi ainda e também fortemente afectada pela queda da sua imagem de banco credível e fiável, num processo de destruição do banco existente  - e que praticamente baniu da estrutura produtiva e social do país um dos seus grupos familiares mais antigos e poderosos, internacionalizado  e com grande influência na produção nacional e no emprego - com consequências bem visíveis na redução dos depósitos e aplicações de clientes e da procura de operações de crédito; 
• a degradação das condições de exercício da actividade do BES/NOVO BANCO - resultante em primeiro lugar da má gestão, de que são exemplos mais evidentes a política de crédito excessiva (nos anos 2009-2011, o rácio crédito/depósitos andou no intervalo 170% / 180%) e pouco rigorosa (com excesso de exposição a empresas do grupo e avaliação no geral pouco criteriosa) e a crescente canalização de recursos dos clientes para aplicações de risco elevado e duvidosa segurança, em segundo lugar do prolongado ciclo económico depressivo que dinamitou o universo empresarial das pequenas e médias empresas onde o BES tinha forte expressão, em terceiro lugar das próprias políticas de austeridade e de acentuado cariz monetarista que, pondo o controlo da inflação como critério fundamental, trouxeram as taxas de juro para os níveis mais baixos dos últimos três séculos, reduzindo com isso drasticamente as condições do negócio bancário - tudo expresso na queda da rentabilidade do banco, como se demonstra adiante;
• no caso do BES / NOVO BANCO e em grande parte em consequência da influência conjunta e simultânea desses factores, a rentabilidade do banco acusa uma tendência imparável de queda nos últimos anos, que será difícil reverter por completo nos anos mais imediatos - tal só seria possível em condições excepcionais e de difícil ocorrência: se o banco fosse fortemente capitalizado, se o investimento recuperasse e o banco voltasse a ter uma imagem e uma posição preponderantes no mercado, se as taxas de juro no crédito subissem entre 2 a 3 pontos percentuais, se as condições da economia permitissem, ao mesmo tempo, melhorar o risco associado ao crédito actual e recuperar parte importante do crédito vencido, se fosse possível manter uma trajectória de redução dos custos de estrutura operacional, se ..., se ...;

• de facto, à realidade descrita soma-se a impossibilidade de adequar internamente e em tempo a evolução dos custos operativos à queda de actividade e à degradação das condições de exercício de actividade, o que conduziu ao agravamento da rentabilidade do banco, expressa nos indicadores contantes do quadro seguinte:

Temos, em resumo, um banco à venda que regista queda de produtividade e de rentabilidade, que evidencia uma trajectória de queda de activos e de degradação de imagem, que acumula prejuízos significativos nos últimos anos, perdeu a sua estrutura accionista dominante e acusa fortes carências de capitalização (parcialmente compensadas durante este tempo à custa da intervenção estatal) e que não beneficia de uma conjuntura favorável e potenciadora de condições de exploração favoráveis.

Que se pode esperar? Evidentemente, só se podem esperar dificuldades de todo o tipo. Dificuldades em encontrar compradores do "ramo", num momento em que o negócio bancário é menos interessante, o que por outro lado aumenta o risco de aparecimento de ofertas menos interessantes. Dificuldades em obter um bom preço, o que pode comprometer a recuperação do esforço financeiro já realizado pelo Estado, leia-se, pelos contribuintes. Dificuldades, na realidade, impossibilidade de encontrar uma boa oferta no pior momento que se podia escolher para alienar o banco, não só pelo quadro externo envolvente, mas também pela actuais más condições de exploração internas do banco.  Dificuldades ainda porque o Estado está pressionado para vender e mostra ter pressa de o fazer, o que só debilita a sua capacidade negocial.    

Por isso, não surpreende que não existam fortes candidatos à compra e que o principal concorrente não ofereça  boas garantias de desenvolvimento do banco a médio e longo prazo e, porque é disso que se trata,  queira ser pago ainda por cima.

Difícil decisão - mas certamente vender mal ou pagar para vender é que é seguramente a pior das escolhas. E também, com evidência, a que menos interessa ao sistema financeiro português.

Novo aumento dos preços dos transportes urbanos foi anunciado recentemente pelo Governo ... mas isso é uma boa política, face ao que tem sido a evolução histórica desse mercado e dos respectivos operadores empresariais ... ?

Porque razão se aumentam as tarifas dos transportes urbanos num ciclo de perca progressiva de rendimento das famílias? Pela necessidade de aumentar as receitas dos operadores de transportes? Porque é o nível das tarifas dos transportes urbanos que justifica e contribui para os permanentes défices das empresas públicas de transportes urbanos? É a política de "pricing", com a anunciada subida dos preços, que permite atenuar significativamente ou alterar as condições  de exploração estruturalmente deficitárias dessas empresas? O preço dos transportes urbanos, tomando como exemplo a cidade de Lisboa, é comparativamente baixo para justificar o seu aumento?

Para se responder a estas perguntas, é útil olhar para a história dos últimos 40 anos e a) compreender o que tem sido a evolução da procura dos transportes urbanos em Lisboa, b) analisar a política de financiamento deste sector e c) avaliar as políticas de gestão dessas empresas, a partir de indicadores muito simples.

Em primeiro lugar, veja-se como evoluiu a procura dos transportes urbanos de Lisboa nos 40 anos entre 1975 e 2015, centrando a análise na CARRIS e no METRO:

• Um crescimento notável entre 1975 (335 milhões de passageiros em conjunto, dos quais 249 milhões na CARRIS e 86 no METRO) e os finais de 1990 com um pico em 1987 (com 648 milhões de passageiros, 508 milhões na CARRIS e 140 milhões no METRO) fruto de um conjunto de políticas e medidas simultâneas e articuladas ao nível da cidade (corredores bus) e da empresa - política de "pricing" inovadora, com a criação de passes sociais, investimento na expansão e modernização da frota e criação de uma cultura favorável de empresa, com expressão no aumento da qualidade de serviço e da produtividade;
• Desde os finais dos anos 90, a procura decaiu de forma extraordinária, fruto da incapacidade de definir políticas, ao nível da cidade e da empresa, que contrariassem a evolução desfavorável do enquadramento externo da actividade dos transportes urbanos;
• Em consequência, juntas, as duas empresas transportaram em 2015 menos 50 milhões de passageiros do que em 1975 e perderam mais de 300 milhões de passageiros/ano nos 30 anos entre os finais da década de 80 e os dias de hoje.
• Os elevadíssimos investimentos na expansão do Metro, com a eliminação do famoso e perverso Y e a criação de linhas independentes, com as extensões a Odivelas e à Expo e com as conexões às estações de comboios ou multimodais, como é o caso do Cais do Sodré, têm a expressão de 140 milhões de passageiros transportados nos anos mais recentes de 2014 e 2015, que é exactamente o mesmo número de ... 1987, antes darealização de todos esses investimentos;
• A CARRIS transporta hoje em dia (2015) menos 104 milhões de passageiros por ano do que em 1975 e menos 363 milhões do que em 1987. 

Que fazer perante isto? Sem dúvida e desde logo que a "chamada" da gestão das empresas para a esfera do município de Lisboa é um passo importantíssimo, pelo que ele permite de articulação entre as políticas de gestão da cidade e as políticas da empresa dirigidas ao fomento do uso dos transportes públicos urbanos..

Mas importa agora que as autoridades municipais não percam a oportunidade e promovam políticas e medidas efectivas de controlo da circulação automóvel privada - como também o impõem os índices muito elevados de poluição atmosférica e sonora em especial nas zonas mais "centrais e frequentadas" da cidade.
Ao mesmo tempo que se deve definir uma nova rede de carreiras, articulada com a rede actual do METRO e  distinguindo e contemplando as necessidades de âmbito mais "local" (algumas juntas de freguesia estão indicando este caminho, na compreensão das necessidades das suas populações) das deslocações mais distantes.
Sem este tipo de políticas, não será possível esperar qualquer progresso consistente na utilização dos transportes urbanos e a recuperação parcial da procura perdida desde os finais dos anos 80. Se isso não suceder, aliás, não terá havido qualquer justificação para a desejada "recuperação" da capacidade de comandar a gestão dos operadores de transportes urbanos, particularmente da CARRIS.

Como igualmente se impõe que (em especial) a CARRIS promova uma política contrária à de redução da oferta, que foi característica da última década, aumentando a frota (que reduziu 15% apenas em 4 anos entre 2011 e 2015) e as carreiras e investindo fortemente na frequência e na qualidade de serviço.

Ora, aumentar o preço dos transportes urbanos não é contribuir para uma evolução negativa dos transportes urbanos, levando as pessoas a manter, sob a influência deste "critério" do preço, as suas preferências pelo uso e pela "comodidade e eficácia" do transporte individual?
Neste aspecto específico, convém, aliás, comparar os custos do transporte individual com o preço dos transportes urbanos, para tentar compreender as opções crescentes pelo uso de viatura própria nas deslocações casa-emprego:

	Família de 2 Pessoas						Família de 3 Pessoas (c/ 1 estudante)
	Custo Uso Viatura individual - em Euros					Custo Passes Sociais	Custo Uso Viatura individual					Custo Passes Sociais
	KM	Litros / 100 Km	Combustível	Estaciona- mento	Custo Total		KM	Litros / 100 Km	Combustível	Estaciona- mento	Custo Total
Deslocações Internas em Lisboa - mês	420	6 l	30	60	90	80	400	6 l	30	60	90	120
Deslocações Montijo-Lisboa - mês	1400	6 l	100	60	160	99	1400	6 l	100	60	160	124
Deslocações Barreiro-Lisboa - mês	1400	6 l	100	60	160	112	1400	6 l	100	60	160	140
Deslocação e Bilhete ocasionais	20	1,5 l	2	2	4	5,8	20	1,5 l	2	2	4	8,7

No caso da CARRIS, em que mais de 60% % da procura está concentrada nas deslocações internas da cidade e nas viagens ocasionais, segmentos de mercado em que a empresa não é competitiva ou tem mesmo preço mais caro quando comparado com o custo do uso de viatura própria, percebe-se o impacto negativo que pode resultar do aumento tarifário proposto.

É verdadeiramente um tiro no pé!

Mas porquê então esta persistente política de aumento das tarifas nos transportes urbanos? A minha explicação é que talvez exista um hábito de análise muito enraizado e perverso, que é o de considerar as "indemnizações compensatórias" como uma prática de possível cobertura de tudo o que possa ser défice, perdendo-se a racionalidade de uma gestão de verdadeira "performance", como se as indemnizações compensatórias fossem o verdadeiro objectivo da gestão ... e, se elas não cobrem os défices, a culpa é do Governo que não dota as empresas do capital suficiente nem as compensa na medida das quebras de receita resultantes das políticas tarifárias de interesse social que impõe.

Ora, este é um ponto que suscita uma análise de longo prazo que conduz a conclusões muito interessantes, como se pode constatar dos gráficos seguintes:

• desde logo, a observação de que no caso do METRO a evolução acumulada das tarifas entre 1975 e 2013 foi superior à verificada no índice de preços do consumidor, com um desvio positivo de 6,35 pontos percentuais ; no caso da CARRIS, esse desvio é negativo atingindo menos 10,82 pontos percentuais, o que não constitui um factor de gravidade capaz de explicar os sucessivos défices estruturais;

• que as indemnizações compensatórias - que atingem acumuladamente entre 1975 e 2015 na CARRIS  e no METRO, respectivamente, 1 120 e 500 milhões de euros - mais do que compensam as quebras de receita provocadas pelas eventuais imposições de "tarifas sociais".

O que pretendo demonstrar é que há uma total perversidade na estratégia de longo prazo de desenvolvimento e condução das empresas de transporte urbano ( a extensão da análise à Transtejo permitiria a mesma conclusão):

- sempre foi dado privilégio à paz social e à natureza pública das empresas em detrimento das exigências de eficiência, à custa de um excessivo esforço financeiro do Estado, (i.e., dos contribuintes, com uma implícita transferência de rendimentos da população do resto da país para financiar os transportes das metrópoles de Lisboa e Porto);

-  nunca se exigiu a estas empresas um controlo do crescimento dos custos operacionais em evolução comparada com os proveitos operacionais - divergência que assume particular relevo no caso do METRO; é dificilmente compreensível, quando se compara com outras empresas de outros sectores, que os "encargos totais" com pessoal e a "massa salarial" atinjam respectivamenete, por trabalhador e em 2015, 47 mil euros e 32 mil euros no METRO  e 27,7 mil euros e 18,4 mil euros na CARRIS;

 

 

 

- em especial desde os finais dos anos 90 do século passado, foi dada preferência à redução de custos em detrimento da qualidade e frequência do serviço, como o demonstra a forte quebra do investimento desde então.

 

 

 

 

 

Em síntese, o que procuro demonstrar é que a estratégia e as políticas de desenvolvimento e gestão dos transportes urbanos ao longo dos últimos 40 anos enfermam de um conjunto de erros e perversidades que justificam uma reflexão profunda e uma clara mudança de opções e de rumo.

Agora que o Estado aceita suportar os custos da dívida excessiva (em particular do METRO, cuja expansão - sem grande reflexo na procura, como se viu - foi em grande parte suportada por recurso ao crédito) de ambas as empresas e passar a administração da(s) empresas para a esfera municipal, importa não perder esta oportunidade de actuar positivamente sobre os factores que podem potenciar a procura de ambas as empresas, sendo certo que esses factores estão absolutamente associados à gestão da cidade e da sua mobilidade. Às empresas, restará adequar a oferta e melhorar a qualidade do serviço prestado - o que não é pouco, sobretudo face à forte quebra do investimento nos últimos anos. Mas, o mais decisivo, cabe à Câmara de Lisboa.

Uma nota final para regressar ao tema de partida - o aumento de 1,5% do preço dos transportes urbanos em 2017 - e justificar a sua insensatez.

- desde logo, porque o aumento dos Proveitos daí esperado tem um impacto sem significado nas contas de exploração de ambas as empresas - no máximo, um incremento não superior a 1,3 milhões de euros em cada uma - recorde-se os resultados das duas empresas em 2015 (em milhões de euros):

                    EBITDA   AMORT.   RES. OPERACIONAIS   JUROS   RES. LÍQ.       CASH FLOW
CARRIS         2,2              10,2                    (7,9)                      13,9           (21,5)                (15,3)          
METRO       10,5              24,4                    (13,6)                    51,5            (65,1)                (41)
 

 - também, como já se referiu, face à equação que compara desfavoravelmente os custos do transporte urbano com os associados ao transporte individual.

Pelo contrário, as autoridades de tutela devem decidir o contrário, isto é, ter a coragem de decidir pelo abaixamento do preço dos transportes urbanos e apostar no incremento da procura - uma simples simulação que conjugue a redução desses preços em 10% com incrementos da procura de 10%, 15% ou 20%  induz impactos nos Proveitos em cada uma das empresas de, respectivamente, menos 900 mil euros, mais 3,2 milhões de euros e mais 7,4 milhões de euros. Ainda assim, mesmo supondo que o serviço da dívida seja "tratado à parte", insuficientes para permitir resultados operacionais positivos.

Mas, para inverter as políticas perversas do passado e para potenciar a prazo transportes públicos urbanos sustentáveis, o único caminho a seguir parece ser:

• apostar, através de políticas de redução do uso automóvel na cidade  e do investimento nas redes e na frequência e na qualidade de serviço, no incremento da procura dos transportes urbanos;
• reduzir os respectivos preços.